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本文节选自《小规模社会研究指南pdf》电子版:
想要设计出一稻轮船,能够不间歇地从伦敦直达悉尼,再从悉尼返回伦敦,中间无须再添加燃料,只使用一次装载的煤炭〈这是在苏伊士运河开通之前)。这意味着这艘轮船要有两倍于“大不列颠号”的长度,达到近700英尺,排水量〈实际上就是它的重量)将是“大不列颠号”的近10倍。它被命名为“大东方号”,于1858年开始制造。直至50年后的20世纪,才有别的轮船达到它的规模。为了让大家对这一尺寸有个概念,我们可以做一对比,150年后,航行在今日大海上的超级油轮的尺寸只有“大东方号”的两倍。然而,不六的是,“大东方号?并不成功。尽管直至20世纪人们才再次达到这
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一令人惊叹的工程学成就的水平,但它陷入了与伊桑巴德其他成就相似的遭遇中,如工期耽误及预算超支等。更加尖锐的问题是,“大东方号?在技术上也不成功。它既笨重又难看,即使在中度波浪中也摇晃不已,而且行驶速度很慢。令人吃惊的是,它的效率也不高,因此从未被用于建造之初的目的,即运输大量货物和旅客往返于印度与澳大利亚之间。在被耻辱性地改造为布线船之前,它只执行过少量跨大西洋的航行任务。第一条具有柔性的跨大西洋海底的通信电缆就是由“大东方号\"于1866年铺设的,使得欧洲和北美之间的可靠通信成为可能,并由此为全球通信业带来了革命性的变化。“大东方号\"最
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终成了利物浦一座浮动的音乐厅和一块广告牌,并于1889年被拆卸。当初的宏大愿景落得如此下场令人慨叹。这一传奇还有一个奇怪的脚注,可能只有狂热的足球迷对之感兴趣:1891年,当英国著名的利物浦足球俱乐部成立之时,他们要为新球场寻找旗杆,于是买下了“大东方号”的顶榴。它今天依然屹立在利物浦足球俱乐部的球场上。这一切是如何发生的?由有史以来最优秀、最具创造力的实践者之一负责监督的如此伟大的构想如何就成了一片狼藉?“大东方号”绝不是第一稻设计糟糙的轮船,但它的庞大身躯、它的创新构想及相对于其严重低效的巨大成本使得它成为一个引人侧目的失败。
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